Татьяна голдобина авиакатастрофа 1990

Упавший аэробус: один шанс всё же был

Полет в ночь на 2 июля 2002 года сопровождал швейцарский авиадиспетчерский центр «Скайгайд». Вопреки правилам, дежурил всего один диспетчер. Второй спал. Первым опасное сближение самолетов заметил диспетчер из германского города Карлсруэ. Холодея от ужаса, он оборвал телефонные провода — пытался дозвониться до «Скайгайд». Ни основная, ни резервная линии не работали.

Когда до столкновения пассажирского Ту-154 и грузового Боинга оставалось всего ничего, ТКАС — автоматическая система предупреждения опасных сближений — дала команду нашему самолёту набирать высоту. Но диспетчер «Скайгард» Питер Нильсен велел снижаться. И наши пилоты его послушали. Тем временем, Боинг, по инструкции, послушав ТКАС, тоже пошёл на снижение.

В любое время года здесь царит порядок. Ухоженные могилы. Растут цветы. Да и срезанные не успевают увядать. Любимые сыновья и дочки. И вся лётная команда — чьи-то отцы, матери, сестры и братья.

— Мы к нашей девочке каждый месяц приезжаем. Обязательно. Как иначе? Их две у нас было, красавицы, умницы. Старшая за отличную учёбу полетела отдохнуть… Теперь здесь. Рядом с лучшей подружкой лежит. Младшая уже выросла, вот полетит туда, где старшую нашли, — мама Линары Хисматуллиной не может сдержать вздох. Родителей девочки корреспонденты Ufa1 здесь встретили случайно. Но здесь будто и не бывает пусто: всегда кто-то да есть, прибирает могилку, разговаривает с теми, кого уже не вернёшь…

— Олег Михайлович, в Татарстане разбился легкомоторный самолёт L-410, погибли 16 человек. Вы как специалист можете рассказать, что произошло?

— Я не вижу объективной причины, по которой бы совершилась катастрофа. Погода была отличная, самолёт в рабочем состоянии, экипаж опытный. Я внимательно изучил видео, которое появилось на днях.

Предварительная расшифровка самописцев левого ящика подтвердила, что отказал левый двигатель на высоте 70 метров. Но отказ двигателя в современной авиации не является причиной для авиакатастрофы.

Дело в том, что современным конструкторам ставится задача таким образом конструировать двигатели самолёта, что при отказе одного двигателя в полёте самолёт на другом двигателе может продолжить полёт и произвести безопасную посадку. Почему этого не произошло, разберётся комиссия. Хотя на видео видно, что после того как отказал двигатель, самолёт не уменьшил тангаж, он по-прежнему с приподнятым носом, то есть угол атаки у него не изменился, а увеличился, для того, очевидно, чтобы удержать самолёт от падения.

Если где-то и положено бродить призракам невинно загубленных душ, то одно из таких мест – склоны горы Долан в 36 километрах от Алматинского аэропорта, в которую 30 августа 1983 года на 24 метра ниже её вершины врезался самолёт из Казани, снижавшийся для посадки в конечном пункте рейса.

Взрыв на сотни метров разбросал останки 82 пассажиров и семи членов экипажа. После катастрофы никого невозможно было опознать, и лишь тело Снежинки, выброшенное вместе с пассажирским креслом в густые заросли вереска совсем недалеко от места катастрофы, осталось, говорят, почти нетронутым. Только опалило огнем белокурый локон на виске, да через мраморный лобик пролегла небольшая царапина. Прямо как с другой невинной жертвой авиационной трагедии, случившейся почти через 19 лет 1 июля 2002 года над Боденским озером в Германии, – ровесницей Снежинки, Дианой Калоевой.

Я никогда не был склонен к мистике и вере в чудеса, но когда занялся исследованием материалов мировых авиакатастроф с тем, чтобы позже попытаться выявить в них какие-то общие закономерности в назидание нынешним пилотам воздушных судов и небесным регулировщикам, мой твердолобый социалистический атеизм заметно пошатнулся.

Сами судите, два таких чудовищных крушения, в одном случае в результате столкновения авиалайнера с горой, в другом – лобового тарана двух воздушных судов, но маленькие пятилетние девчушки остались целы и столь же прекрасны, какими были в жизни, как бы призывая к чему-то всем своим ангельским обликом тех, кто остался жить после них.

К чему же? Отец Дианы, Виталий Калоев, сам отыскавший на месте трагедии сначала бусики, а потом и тело своей любимой дочери и с рыданиями прижавший его к сердцу, решил, что – к мести. Поехал в Швейцарию, где проживал авиадиспетчер Питер Нильсен, сопровождавший с земли этот рейс, и зарезал того практически на глазах у его супруги и двух дочерей, 21 года и двух лет.

Столкновение в воздухе Ту-134А и Ан-26 в мае 1985 над Львовом

Перед Илющенко ведь даже в детстве не стояло особого выбора: куда пойти и кем стать. Вся его семья жила прямо в аэропорту, в каркасно-камышитовой «хрущёвке» ещё первых построек. Отец работал электриком портовой осветительной системы и как специалист высокого класса даже не был призван на фронт, мама была оператором диспетчерской службы управления воздушным движением: работала с документами по организации полётов. Дед был высококлассным столяром, а при тогдашних, ещё частично фанерных, отечественных самолётах дело это считалось тоже большой важности, потому и его на войну не брали.

Виталий тогда учился в 44-й школе, а всё свободное время проводил в аэропорту – и никакого там авиамоделирования, как у некоторых его одноклассников. Просто он всегда знал, что его жизнь – это самолёты.

Сразу после школы поехал в Краснокутское училище, чтобы стать лётчиком, но провалил математику. Потом он вернулся домой, год отработал на авиаремонтном заводе, где за месяц тамошние работяги своими руками разбирали и снова собирали до 50 «кукурузников». После этого Виталий снова поехал поступать, но уже в Кировоградское училище гражданской авиации. В пилоты на этот раз не прошёл по конкурсу, слишком много было желающих, зато попал на диспетчерское отделение.

Кстати, нужду в специалистах такого рода советская гражданская авиация в те годы испытывала огромную. В аэропортах в службах управления полётами подвизались тогда в основном бывшие военлёты и штурманы, списанные на гражданку по возрасту, состоянию здоровья или по другим каким причинам. Но уже тогда плотность и интенсивность воздушного движения росла столь стремительными темпами, что для этого дела просто пилоты, даже военные, уже не годились. Поэтому 90 человек из выпуска, а с ними и Виталий Илющенко, были срочно затребованы в только что созданный Московский автоматизированный центр управления полётами.

– Вот это была нагрузка! – вспоминал Виталий Иванович. – Мы работали «на подходе», обслуживая воздушную зону в радиусе 150 км вокруг Москвы, поделённую на 11 секторов. Четыре гражданских аэропорта плюс куча военных: и все самолёты проходили через наш автоматизированный центр управления полётами. Интенсивность была – до 50 самолётов и более за час. Я на южном направлении работал, обслуживал Среднюю Азию. А автоматизации тогда по сравнению с нынешними временами был минимум. И в московской зоне в те времена практиковался так называемый визуальный развод воздушных судов. Вот с Быкова взлетают АН-24 и ЯК-40, а из Внуковской зоны поднимаются тяжёлые «Туполевы». Все в одном направлении летят. И тяжёлые оказываются под лёгкими. А им ведь верхние эшелоны занимать надо – иначе никакого горючего не напасёшься. Вот и видишь: на экране метка идёт – это «двадцать четвёртый», а справа другая поднимается, «тушка». Ну и командуешь: одному – 30 градусов влево, другому – вправо. Чуть ли не прими на пол-лаптя в сторону. Видишь – не мешают друг другу, ну и вперёд! Набор высоты! А тут ещё несколько меток ползут по экрану: кидаешься их разводить… Оно, конечно, по лётным документам, может быть, так и нельзя было работать. Интервал между самолётами должен был составлять не менее 30 км, но случалось и 20 км. Бывало и меньше. Однако по-другому тогда и там, наверное, невозможно было работать. Это сейчас – идёт метка по экрану, а рядом целый формуляр: высота, тип судна, его скорость и курс, а также скорость ветра и его направление, атмосферное давление, и те же выкладки по другим самолётам, идущим как поперёк, так и параллельно курсу ведомого. Теперь не надо держать все эти данные в голове. И «нажатия» запрашивать не нужно: беспрерывно работающая обратная система локации не даёт и на долю секунды потерять метку на экране. И если, скажем, самолёт сейчас потеряет приводной маяк, автоматика сама без пилота тут же выводит судно в режим экстренного набора высоты. А тогда всё больше на глазок работали: и всё держалось на сообразительности, быстроте реакции, объёме оперативной памяти и пространственном воображении авиадиспетчера. И ничего, никаких катастроф! Даже предпосылок серьёзных не случилось за эти три года в моей практике…

А потом Илющенко вернулся в родные места и стал диспетчером службы управления полётами взрастившего его аэропорта Алма-Аты.

Тут, конечно, интенсивность движения намного ниже, чем в московской зоне, но вместо того своя весьма тяжёлая специфика – горы. Шаг вправо, шаг влево – и вот она, смертельная опасность. Что для современного самолёта какие-то 30-35 километров, отделяющие зону подхода от горных отрогов. Минуту зевнул – и вот они рядом, лезут прямо в лобовое стекло.

Как правило, авиакатастрофы не являются следствием одной какой-то роковой ошибки. Только их совокупность и одновременное стечение различных неблагоприятных обстоятельств приводят к трагедии. Такой вывод можно сделать даже из уроков всего лишь этих двух воздушных трагедий. Причины одной из которых, той, что произошла 1 июля 2002 года над Боденским озером в Германии, очень подробно и детально описаны в заключении специальной комиссии и обнародованы целым рядом мировых средств массовой информации через два года после крушения.

Напомним читателям обстоятельства той трагедии. Тогда самолёт Ту-154М, выполнявший рейс 2937 «Башкирских авиалиний», столкнулся в воздухе с Боингом 757, рейс DHL 611. Столкновение произошло недалеко от города Юберлинген, около Боденского озера (Германия). Катастрофа унесла жизни всех, кто находился на борту обоих самолётов (71 человек, в том числе 52 ребёнка).

Ту-154М «Башкирских авиалиний», бортовой № RA-85816, следовал по маршруту Москва – Барселона. На его борту находилось 12 членов экипажа и 57 пассажиров, в их числе 52 ребёнка, летевших на отдых в Испанию. Эта поездка была организована Комитетом по делам ЮНЕСКО Башкирии как поощрение детей за хорошую учёбу.

Накануне эта группа опоздала на свой рейс. «Башкирские авиалинии» по просьбе туристических фирм, занимавшихся организацией поездки, срочно зафрахтовали дополнительный рейс. Сесть на него предлагалось и другим опоздавшим пассажирам, всего на рейс было дополнительно продано 8 билетов.

Боинг 757, принадлежавший DHL, выполнял грузовой рейс из Бергамо (Италия) в Брюссель (Бельгия). Им управляли два пилота.

Несмотря на то, что оба самолёта находились над территорией Германии, управление воздушным движением в этом месте осуществлялось швейцарской компанией «Скайгайд».

В диспетчерском центре, расположенном в Цюрихе, ввиду ночного времени работали только два человека. Незадолго до столкновения один из диспетчеров ушёл на перерыв, в итоге на дежурстве остался лишь Питер Нильсен, вынужденный следить одновременно за двумя мониторами, и ассистентка.

Диспетчер слишком поздно заметил, что два воздушных судна, находившихся на уровне одного эшелона в 36 000 футов, опасно сближаются. Менее чем за минуту до момента, когда их курсы должны были пересечься, он попытался исправить ситуацию и передал экипажу российского самолёта команду экстренно снижаться.

На борту Ту-154 к этому моменту уже заметили самолёт, приближающийся слева, и были готовы к тому, что придётся выполнять манёвр для расхождения с ним. Поэтому экипаж приступил к снижению сразу после получения команды (фактически, даже до того, как она была окончена). Однако сразу после этого в кабине прозвучала команда автоматической системы предупреждения опасных сближений (TCAS), информирующая о необходимости срочно набирать высоту. Одновременно пилоты Боинга получили от своей такой же системы инструкцию снижаться.

Второй пилот Ту-154 обратил внимание остальных на сигнал TCAS, ему ответили, что диспетчер дал команду снижаться. При этом экипаж не подтвердил, как положено, получение и выполнение команды диспетчера. Через несколько секунд тот повторил команду, на этот раз её получение было немедленно подтверждено. При этом диспетчер по ошибке сообщил неправильные сведения о другом самолёте, сказав, что тот находится справа от Ту-154. Ту-154 продолжал снижаться, следуя инструкциям диспетчера, а не TCAS. Причём никто из пилотов не проинформировал диспетчера о противоречии в полученных командах.

В то же время Боинг 757 также стал снижаться, выполняя инструкцию TCAS. Как только стало возможно, его пилоты сообщили об этом. К сожалению, диспетчер не услышал этого сообщения из-за того, что другой самолёт одновременно вышел на связь с ним на другой частоте.

«Одна» — реальная история о выжившей в авиакатастрофе — фоторепортаж

В апреле 2012 года под Тюменью рухнул пассажирский самолёт авиакомпании UTair. Лайнер, который направлялся в Сургут, упал через 42 секунды после взлёта. Этого времени оказалось достаточно, чтобы набрать высоту около 200 метров.

Как позже оказалось, лайнер рухнул из-за решения КВС не проводить противообледенительную обработку, хотя на самолёте был снег. Из-за этого экипаж не смог вовремя распознать, что происходит, и увести самолёт из катастрофического положения. После произошедшего UTair обязала все свои самолёты обрабатывать средством от обледенения. Ранее это решение принимал капитан.

Фотография маленькой Сесилии Сичан в 1987 году облетела весь мир. Четырёхлетняя девочка чудом выжила во время крушения самолёта в Детройте 16 августа. Лайнер McDonnell Douglas MD-82 авиакомпании Northwest Airlines не смог набрать высоту — он влетел прямо в столб. Пилоты смогли увести воздушное судно от лобового столкновения, но было повреждено левое крыло. Самолёт вышел из-под контроля, упал на близлежащую автомагистраль и разломился, проскользив несколько метров.

Как позже оказалось, авария произошла из-за того, что экипаж не смог проконтролировать скорость и угол взлёта. Кроме того, как пишет Daily Mail, не был подан сигнал, что самолёт не готов ко взлёту. Причины отказа электроники на борту так и остались невыясненными. В результате авиакатастрофы погибло 153 человека — пассажиры и члены экипажа, а также двое очевидцев крушения.

Стюардесса попала в Книгу рекордов Гиннесса как выжившая после падения с высоты более 10 тысяч метров.

Авиакатастрофа, в которую попала тогда стюардесса «Югославских авиалиний», произошла 26 января 1972 года. На борту самолёта, который направлялся из Копенгагена в Загреб, находилось 28 человек. Полёт проходил в штатном режиме, лайнер был в воздухе около часа, когда начал разрушаться: носовая часть с кабиной пилотов отделилась от основного корпуса.

Ещё одна рекордсменка по «высоте приземления без парашюта» — 20-летняя Лариса. Она только вышла замуж и возвращалась из свадебного путешествия вместе с супругом на самолёте Ан-24 из Комсомольска-на-Амуре в Благовещенск. Их самолёт находился на высоте 5220 метров, когда в него на полном ходу врезался военный бомбардировщик Ту-16. Обломки разлетелись на несколько километров. Девушка намертво вцепилась в остатки кресла и полетела вниз.

Лариса Савицкая — единственная выжившая в авиакатастрофе в небе над Амурской областью. Даже спустя 40 лет она авиакатастрофу помнит поминутно. Ее историю решили экранизировать, съёмки киноленты начались в прошлом году.

«Лариса рассказывала нам, что первое впечатление было, что произошел какой-то взрыв. Потому что был громкий хлопок, хлопок резкий, потом свист, изменение температуры в салоне. Всё произошло неожиданно, буквально в доли секунды. Вот и какое-то время она даже не знала, что столкнулись самолёты», — отметил режиссер документального фильма о спасении Ларисы Савицкой Дмитрий Суворов.

В момент столкновения пассажирского лайнера и ракетоносца Ларису потоком воздуха выбросило из хвостовой части самолета в проход. На её глазах Ан-24 начал разваливаться.

«Она потом переместилась в кресло. И в кресле уже она, в обломке из четырёх рядов, падала. И помнит момент, когда обломок вышел из облаков, она увидела землю, она сказала, что сразу мозг ей дал команду сгруппироваться. И она вжалась руками, а в соседнее кресло ногами, начала как бы амортизировать, тормозить», — поделился Дмитрий Суворов.

Вжавшись в кресло, Лариса пролетела более 5 километров. От удара о землю она потеряла сознание. Очнулась через несколько часов и увидела перед собой обломки самолёта и кресло с телом мужа. Женщина поняла, что из всех пассажиров и членов экипажа Ан-24 выжила только она.

«Собственно, после такого страшного испытания пришло еще одно испытание – это провести три дня в тайге. Лил дождь, постоянно вокруг комары, восемь-девять градусов, у нее летнее платье», — рассказал Дмитрий Суворов.

От дождя Лариса укрывалась под обломками самолёта. Согревалась чехлами от кресел. А пить приходилось из лужи. Спасатели нашли Ларису только на третий день после катастрофы. Женщину доставили в больницу. Врачи диагностировали переломы руки и рёбер, сотрясение мозга и травмы позвоночника.

«Она восстанавливается до сих пор после падения, некоторые раны, некоторые травмы дают о себе знать», — пояснил Дмитрий Суворов.

Ларису Савицкую внесли в российскую книгу рекордов как человека, выжившего при падении с максимальной высоты.

В октябре 1972 года в Андах потерпел крушение самолёт ВВС Уругвая. На борту находились пять членов экипажа и 40 пассажиров – спортсмены-регбисты, их родственники и спонсоры. Изначально в авиакатастрофе выжили 33 человека. На следующее утро после крушения лайнера пятеро умерли от травм. Ещё через несколько дней восемь человек погибли при сходе лавины. Спасатели неделю искали рухнувший самолёт, но так и не нашли.

«Ты надеешься на помощь, которая, оказывается, никогда не придет. А затем они отвечают по радио, что тебя бросили. Теперь ты боишься жажды, боишься замерзнуть, боишься голода, который даже невозможно представить. Боишься отчаяния. Ты собираешься умереть», — сказал выживший при крушении самолета в Андах Нандо Паррадо.

У спасшихся регбистов не было ни теплой одежды, ни еды. Люди погибали от травм, голода и холода. Только 16 пассажирам уругвайского лайнера удалось выжить. Но ради спасения им пришлось стать каннибалами.

«Я сказал: «О`кей. Я должен есть. Я должен что-то есть». И единственный белок, который у нас был, – это мертвые тела наших друзей. Это мысль, которая очень просто появляется в вашей голове», — поделился Нандо Паррадо.

Осознав, что спасатели не придут, несколько регбистов решили сами отправиться за помощью. В декабре 1972 года трое выживших попытались перейти через Анды до Чили.

«Они отправили группу искать людей. Соответственно, вероятность того, что они могли погибнуть, была велика. Но, тем не менее, они спаслись сами, нашли людей и спасли всех остальных», — отметил руководитель Академии выживания Дмитрий Колесников.

22 декабря спасатели вылетели за выжившими регбистами и доставили их в больницы Сантьяго. В горах, на высоте более трёх с половиной тысяч метров, выжившие пассажиры уругвайского лайнера провели 72 дня.

Лариса помнит, как развалился на части самолет — она оказалась в хвостовом обломке. Муж погиб на месте, и она мечтала только о том, чтобы смерть ее была быстрой и безболезненной. Высматривая землю, она видела под собой Тайгу, а потом очнулась на земле уже после падения. Она выжила. Других уцелевших рядом не было — позже она узнала, что единственная спаслась.

Из последних сил Лариса смогла создать себе ненадежное укрытие из обломков самолета, где и провела следующие три дня. Без воды и еды, у трупа молодого супруга, она ждала помощи — а ей тем временем уже вырыли могилу, как и остальным 37 пассажирам рейса.

24 августа 1981 года, после столкновения в небе над Амурской областью пассажирского Ан-24 с бомбардировщиком Ту-16К, жительница Благовещенска Лариса Савицкая около восьми минут планировала на землю с высоты 5220 метров прямо в кресле на оторвавшемся куске фюзеляжа размером 3×4 метра. Фрагмент самолёта упал в глухой тайге. Деревья смягчили удар. После падения молодая женщина несколько часов была без сознания, а когда очнулась, увидела кресло, в котором сидел погибший муж. Молодые люди расписались весной и возвращались этим рейсом из свадебного путешествия. Спасатели обнаружили Савицкую только на третий день поисков.

— Как вы узнали об идее снять фильм о той страшной трагедии, которая с вами произошла? Какой была ваша первая реакция?

— Я сама вообще ничего не узнавала. Это режиссёр Дима Суворов позвонил мне и сказал, что у него есть такое желание: снять фильм. Если есть желание — снимайте… Конечно, поначалу я очень не хотела во всём этом участвовать: ворошить воспоминания, проживать ещё раз, сами понимаете, приятного мало. Но вот спустя несколько дней обдумывания решила, что на самом деле идея-то хорошая.

А хороша она тем, что при современных подходах к съёмке можно так всё сделать, чтобы это выглядело не просто ужастиком или какой-то страшной историей, а наглядной иллюстрацией того, что происходит во время авиакатастрофы.

Помимо этого, меня, конечно, поддержали мои близкие, муж и сын. Это, пожалуй, сыграло решающую роль — без них я бы не согласилась.

— Как бы вы ответили на вопрос — о чём этот фильм? Чем он будет интересен нынешнему поколению?

— Если в одно предложение — это фильм про преодоление себя, своей человеческой слабости. Я думаю, он будет интересен любому поколению, потому что есть так называемые общие для всех темы: смерть, любовь, преодоление. И в фильме всё это будет.

— Удалось пообщаться с актёрами, участвующими в съёмках?

— В кастинге я участия не принимала, но так вышло, что в августе я приезжала непосредственно на съёмки фильма в Пермский край: мы общались со съёмочной группой, актёрами. До приезда разговаривали по телефону — уточнялись разные моменты в фильме. Я хорошо отношусь к актёрам этого проекта: все очень энергичные, молодые и талантливые.

Специалисты Университета Гринвича (Лондон) в 2008 году провели исследование, данные для которого брали из анализа обстоятельств гибели 105 человек в авиакатастрофах. Также были опрошены почти 2 тыс. человек, выживших при крушении самолетов.

Результаты показали: наиболее безопасны кресла у прохода, не более чем в пяти рядах от аварийного выхода.

Разбившийся самолет принадлежал «Аэрофлоту». Через день после авиакатастрофы командир Свердловского объединенного отряда Сергей Скуратов (сейчас гендиректор и владелец компании «Уральские авиалинии») в интервью газете «Уральский рабочий» сообщил, что Як-42 пропал с радаров в 23:57 по московскому времени. Сразу же были организованы поисково-спасательные работы, и через 40–50 минут лайнер нашли в заболоченной безлюдной низине.

Во время расследования выяснилось, что за штурвалом Як-42 в тот день должен был быть пилот Валерий Панов, но он отпросился по семейным обстоятельствам. Вместо него командирское кресло занял Виктор Азаров — пилот-инструктор, который во время этого рейса должен был лететь проверяющим.

Прилетевший в Свердловск председатель Госавианадзора Рудольф Теймуразов сообщил журналистам, что весь полет проходил штатно, но заход на посадку «выполнялся с некоторым опозданием всех операций».

— Не строго по курсу заходил, были отклонения и вбок, и по высоте. Но ни к каким катастрофическим последствиям эти ошибки не приводят в тех случаях, когда экипаж неукоснительно выполняет правило: если ваш заход неудачный, уходите на второй круг. Однако экипаж с выполнением этой самой главной заповеди авиационной безопасности запоздал, — сказал Теймуразов.

Борт действительно пошел на второй круг, но было слишком поздно — он зацепился за верхушки деревьев.

Пилот гражданской авиации Владимир Урих 29 лет провел за штурвалом Як-42, в восьмидесятых он переучивался на этот тип самолета вместе с Виктором Азаровым. Он предполагает, что роковую роль сыграл небольшой на то время опыт Азарова именно в управлении Як-42 (по словам Уриха, до этого он летал на вертолетах, а кроме того, по роду деятельности основную часть рабочего времени проводил в кабинете, а не в небе) и, возможно, самоуверенность командира.